Fråga tre personer vad "galvanisering av ett hjulnav" innebär så får du tre olika svar. En ombyggare kan innebära selektiv plätering för att få tillbaka en sliten spindel till sin storlek. En butiksägare kan mena att skicka ut rostiga navhus för ett nytt zinklager. En reservdelsköpare kan helt enkelt mena en navmontering som kommer redan belagd och redo att tryckas in. Alla tre är legitima, och de möts på samma punkt: en beläggning måste hålla vägsalt borta från stål utan att störa toleranserna som låter ett hjul fungera.
Vi har ägnat lång tid åt att bygga hjulnav, så vi tenderar att behandla plätering som ett processfönster snarare än ett kosmetiskt tillägg. Anteckningarna nedan är hur vi tänker kring det och vad vi skulle vilja veta om det var vi som köpte.
En navmontering är en bunt ytor med väldigt olika jobb. Flänsen bär hjulet och bromsrotorn. Huset håller lagret. Dubbarna klämmer ihop allt. På de flesta moderna enheter matar en magnetisk kodarring eller ett sensorfönster hjulhastighetsdata till ABS-modulen. Galvanisering berör flera av dessa ytor, och målet är nästan alltid detsamma: en barriär som överlever vintersalt, grus och år av värmecykling.
Fördelen är lätt att se på gjutna eller smidda höljen och på utsatt hårdvara. Korrosion börjar vanligtvis vid kanter, porositet och flisig färg och kryper sedan under den omgivande beläggningen. Ett korrekt applicerat zinklager fördröjer start och bromsar spridningen när den väl börjar. Dubbar och monteringsbultar vinner ännu mer, eftersom en rundad, rostig mutter är ett vägkantsproblem snarare än ett verkstadsproblem.
Lika viktigt är att veta vilka ytor som ska hålla sig utanför badet:
Den skillnad som betyder mest är elektrolytisk kontra icke-elektrolytisk. Zinkplätering använder ström och genererar väte vid delytan. Zink-flake dip-spin-beläggningar och e-coat gör det inte. På delar med hög hårdhet som reglar och vissa spindlar avgör den enskilda skillnaden om en efterplåtsbakning är obligatorisk eller om en annan kemi är mer meningsfull från början.
Tabellen nedan sammanfattar de ytbehandlingar som vi oftast ser specificerade på navkomponenter. Siffrorna är branschintervall för att hjälpa till med tidiga samtal, inte en specifikation för någon viss del.
| Avsluta | Typisk tjocklek | Saltspraybollplan (ASTM B117) | Där den passar på ett nav |
|---|---|---|---|
| Alkalisk zink med passivering | 8-12 mikron | 300-500 timmar till rödrost | Gjutna eller smidda hus, allmänna eftermarknadsmonteringar |
| Sur zink (klorid) | 5-10 mikron | 150-300 timmar | Ljusa lågkolstålflänsar där täckning är viktigare än extrem korrosionsbeständighet |
| Zink-nickel (12-15 % nickel) | 8-15 mikron | 700-1 000 timmar | Spindlar och nav säljs till marknader för tunga saltband |
| Zink-flakes dip-spin | 8-12 mikron | 500-1 000 timmar | Dubbar och fästelement och delar där väteförsprödning är ett problem |
| E-coat eller pulverlack | 20-60 mikron | Systemberoende | Ytterhusets utseende, med kontrollerade ytor maskerade |
En hållbar beläggning är mest förberedelse. Hoppa över en sköljning, eller lämna en film av olja i ett blindt hål, och den bästa badkemin kommer fortfarande att bli blåsor. En typisk rad ser ut så här:
Maskering är steget som tyst avgör om delen fungerar. En plugg som växlar med en halv millimeter kan lämna en tunn ring av avlagringar på ett lagersäte, och den ringen räcker för att ändra presspassningskraften. För en närmare titt på hur dessa ytor hanteras i produktionen, våra anteckningar om ytbehandling vid tillverkning av navmontage gå in på mer detaljer.
Höghållfasta dubbar och härdade spindlar absorberar väte under elektrolytisk plätering och kan spricka timmar eller dagar senare, ibland utan belastning på delen. Reliefbakning inom ett definierat fönster efter plätering är standardkontrollen. Där risken är hög tar en icke-elektrolytisk zink-flake-beläggning bort problemet istället för att hantera det.
Tio mikron per sida betyder tjugo mikrometer i diameter. På ett lagerhus är det skillnaden mellan en korrekt interferenspassning och en som antingen snurrar eller spricker huset under installationen. Varje beläggning på en borrning bör vara ett avsiktligt beslut med en rittolerans bakom sig.
Kodarringar och sensorfönster är oförlåtande. En avlagring på det magnetiska spåret, eller plätering som överbryggar sensorgapet, kan producera en oregelbunden hjulhastighetssignal som ser ut som ett ABS-fel och som aldrig spåras tillbaka till bestrykaren.
En glänsande yta döljer porositet, varv och grader bra, åtminstone fram till första vintern. Korrosion som börjar under en bra beläggning sprider sig längre än korrosion på rent stål, så substratkvaliteten sätter fortfarande taket på beläggningsprestanda.
Geografi gör det mesta här. Ett nav som tillbringar sitt liv i Michigan, Ontario eller nordöstra USA ser mycket mer klorid än en i Arizona, och beläggningsspecifikationen bör återspegla det. Belastningen spelar lika stor roll: ett framnav för ett halvtons pickup och ett lastbilsnav på ett ton kan dela en finishfamilj och behöver fortfarande olika förbehandlings- och bakningsscheman på grund av dubbhårdhet och sektionstjocklek.
För frontapplikationer för lätta lastbilar och SUV:s nav med fem eller sex klackar med ett mellantjockt zinkskikt balanserar vanligtvis kostnaden mot livslängden. Toyota-stil fyra-lug frontenheter, såsom monteringen som täcker 4Runner, FJ Cruiser och Tacoma applikationer, är ett bra exempel på en del där maskerade hål och en ren flänsyta betyder mer än några extra mikrometer av avlagringar.
HANHUB 515040 Framhjulsnav och lagerenhet Frammontering med fyra klämmor för 4Runner, FJ Cruiser, Tacoma, GX460 och GX470; relevant när rena flänsytor och maskerade hål spelar roll. Visa produkt → Bakre navaggregat förtjänar sitt eget samtal. På många enheter i 512-serien sitter kodaren på flänssidan, så beläggningsfrågan handlar mindre om tjocklek och mer om att hålla magnetbanan absolut ren genom rengöring, plätering och passivering. En bakre enhet som klarar bänkkontroller och sedan kastar en hastighetssensorkod är nästan alltid ett maskeringsproblem, inte ett lagerproblem.
HANHUB 512633 Bakhjulsnav och lagerenhet ABS bakre montering med fem luggar för CR-V 2017–2020, lämpad för baktillämpningar där renhet på kodarsidan och korrekt maskering är avgörande. Visa produkt → Kraftiga pickuper och lastbilar med chassihytt sitter i andra änden. Åtta och tio klackenheter bär högre hjulbelastning, tjockare dubbar och mer exponerad bearbetad yta, vilket driver specifikationerna mot zink-nickel eller ett zink-flake-system plus en reliefbakning. Enheter byggda för F-450 och F-550 Super Duty-applikationer är typiska för denna grupp, där pläteringsbeslutet egentligen är ett hållbarhetsbeslut.
HANHUB 515083 Framhjulsnav och lagerenhet Frontmontering med tio hål för 2005–2010 F-450 och F-550 Super Duty, relevant för tunga applikationer där plätering hållbarhet är en viktig fråga. Visa produkt → Om du kvalificerar en leverantör kommer en handfull frågor att berätta mer än en broschyr:
Vårt eget svar börjar med att själva navet är tillverkat i egen regi, med verktyg, förpackningar och ett testlaboratorium under samma tak, varför vi kan hålla ett pläteringsfönster tätt istället för att förhandla om det i efterhand. Du kan se inställningen på vår fabrikssida . För nordamerikanska kunder går lager och service genom vårt associerade distributionsbolag i Novi, Michigan, där de flesta pläteringsfrågorna blir till praktiska svar om ledtid och blandade pallar.
Att galvanisera ett hjulnav är inte ett dekorativt steg som är fastskruvat i änden av en produktionslinje. Det är en kontrollerad process som skyddar stål under de värsta förhållanden ett fordon kommer att möta, och det fungerar bara när maskering, tjocklek, bakning och inspektion stämmer överens med varandra. Få de fyra i rad och beläggningen försvinner i bakgrunden, vilket är precis vad en bra finish ska göra.
• ADD: 42705 Grand River Avenue, Suite 201, Novi. Michigan 48375, USA.
© Copyright 2017 Hangzhou Hanji Auto Parts.co., Ltd. All Rights Reserved. Tillverkare av hjulnav enhet
